Un atlas pour visualiser les mobilités domicile-travail entre les villes françaises
Travailler dans une ville différente de celle de sa résidence est de plus en plus courant en France, mais reste un impensé des mobilités. Dans le cadre d’un partenariat avec Transdev, l’atlas « De villes en villes » est né de la volonté de dresser un panorama de cette mobilité à l’échelle nationale. Réalisé par une équipe composée de chercheurs du Laboratoire Ville Mobilités Transports et du laboratoire Géographie-cités, l’ouvrage éclaire ainsi de manière inédite, et pour chaque région, comment une partie de ces flux, réalisée très majoritairement en automobile, pourrait faire l’objet d’actions dédiées visant un report modal vers les transports collectifs.
En France, en 2018, 10 % des actifs (soit 3 millions de personnes) ont leur emploi dans une ville (au sens des aires d’attraction) différente de celle de leur résidence. Ce chiffre a doublé en vingt ans, en lien avec la transformation des marchés de l’emploi et de l’immobilier, et des évolutions des modes de vie et de l’organisation du travail. Selon l’Insee, les déplacements domicile-travail interurbains font en moyenne 35 kilomètres, soit trois fois plus que la moyenne de l’ensemble des déplacements pendulaires. La voiture est utilisée dans 90 % des cas amenant ces déplacements interurbains à représenter le tiers des émissions de gaz à effet de serre des déplacements domicile-travail réalisés en France.
En dépit de leur nombre, de leur importance kilométrique, de leur impact environnemental et de leur essor, ces déplacements demeurent un relatif impensé des politiques de transport et de mobilité, et font l’objet de peu de productions scientifiques. Depuis 2022, un projet de recherche mené en partenariat avec l’opérateur de transport Transdev a pour objectif de les caractériser, d’en éclairer les logiques géographiques, et d’évaluer les possibilités de report modal vers des transports collectifs. Cette recherche a donné lieu à la réalisation de l’ouvrage « De villes en villes », atlas des déplacements domicile-travail interurbains en France continentale, réalisé par Anne Aguiléra, Benoit Conti et Florent Le Néchet du Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT, Université Gustave Eiffel / École nationale des ponts et chaussées) et Sylvestre Duroudier, maître de conférence au laboratoire Géographie-cités (UMR8504, CNRS / EHESS / Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne / Université Paris Cité).
Cet atlas analyse la base de données des mobilités professionnelles de l’Insee de 2018, en se focalisant plus particulièrement sur les villes comptant entre 50 000 et 700 000 habitants, plus souvent laissées dans l’ombre des travaux nombreux sur Paris et les principales métropoles françaises. Ces villes de taille moyenne et intermédiaire sont à l’origine ou à la destination de 80 % des déplacements interurbains (2,5 millions d’actifs). Après leur description à l’échelle nationale (cf. carte ci-dessous), l’atlas est organisé par régions, avec des analyses systématiquement réalisées à deux niveaux (exemple ci-dessous de la région Centre Val-de-Loire) : un premier niveau visualise les flux de plus de 500 actifs entre les aires d’attraction, et un second niveau s’intéresse aux flux interurbains qui sont cartographiés entre les communes des aires d’attraction.
À l’échelle nationale, les cartes des flux entre les villes font ressortir le rôle de Paris, qui échange plus de 100 000 actifs avec des villes de moindre taille (mais seulement 4 % des flux), et où l’usage des transports collectifs est nettement plus important qu’ailleurs en France (cela concerne par exemple 45 % des actifs entre Orléans et Paris). Mais de nombreuses autres configurations intéressantes ressortent de ces cartes, dessinant des systèmes urbains variés : des étoiles autour de grandes villes (par exemple Rennes, Toulouse, Lyon…), des corridors (Nancy-Metz-Thionville, Tours-Blois-Orléans), des systèmes multipolaires (autour de Nantes, Angers et la Vendée par exemple), ou encore des échanges importants entre deux villes proches (Belfort et Mulhouse, Pau et Tarbes).
À l’échelle des communes, les flux interurbains peuvent être très diffus, répartis entre une myriade de communes urbaines et périurbaines. Mais les flux les plus importants en volume sont réalisés entre des communes périurbaines et des communes-centres. Le nombre d’actifs comme la part des transports collectifs sont très variables selon les liaisons, comme l’illustre le cas de la région Centre Val-de-Loire. Les liens avec Paris y sont marqués par une concentration sur les communes-centres et un usage important des transports collectifs. C’est aussi le cas, dans une moindre mesure, entre Orléans et Tours. Mais autour de Chartres ou de Bourges, les flux sont éclatés entre de nombreuses communes, concernant moins d’actifs, et réalisés presque uniquement en voiture individuelle.
Ces déplacements interurbains pourraient-ils se faire d’une autre façon qu’en voiture individuelle ? Il n’y a pas de réponse simple à cette question, et l’atlas s’interroge sur les conditions d’un report modal, principalement mais pas exclusivement vers les transports collectifs. Il en ressort les pistes suivantes :
Pour les déplacements caractérisés par des volumes d’actifs importants et un usage déjà significatif des transports collectifs, il semble plus pertinent de réfléchir au renforcement de l’usage de lignes de transport public existantes (horaires, fréquence, tarifs).
Dans les communes périurbaines, des politiques favorisant le rabattement vers les transports collectifs doivent également être envisagées : pistes cyclables, local à vélo sécurisé, parking-relais avec stationnement gratuit ou à faible coût pour les usagers des transports collectifs.
La création de nouvelles offres doit, quant à elle, se concentrer sur les liaisons les plus importantes en volume d’actifs, et envisager, selon les cas, de nouvelles infrastructures ferrées ou la mise en place d’offres routières du type cars express, comme celle qui existe par exemple entre La Rochelle et Niort.
Enfin, sur des liaisons concernant moins d’actifs et des distances intermédiaires (10 à 30 kilomètres), organiser des services de covoiturage semble faire partie des options pertinentes.
Quelle que soit la configuration de ces déplacements, cette question soulève de nombreux enjeux : certes, elle est technique, mais elle est aussi éminemment politique, car ces mobilités interurbaines franchissent dans la plupart des cas les périmètres de planification et de gestion des mobilités (AOM – Autorités Organisatrices de Mobilité). L’enjeu est aussi social, compte tenu des liens étroits entre ces mobilités et les dynamiques de l’emploi et du marché du logement.
